Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

Edito

Wegen voor de eeuwigheid

Gerelateerde onderwerpen :

Duurzamer dan gebouwen zijn wegen - eigenlijk begint elke beschaving met het trekken van wegen. Een weg dient om snel van A naar B te gaan, op een zo veilig mogelijke wijze. Daarom is een weg meestal verhard en zijn de nodige werken uitgevoerd (afwatering, grachten, ?) om het wegdek droog te houden. En er zijn bruggen om de rivieren te kruisen. In onze streken werd het eerste omvattende wegennet aangelegd door de Romeinen. De wegen verbonden de verschillende steden met elkaar en waren onderdeel van het algemene netwerk dat alles met de stad Rome verbond. In de tweeduizend jaar die sinds de dagen van Julius Caesar verlopen zijn, is het wegennet verbeterd en uitgebreid, maar in essentie is het nog steeds hetzelfde en ?alle wegen leiden naar Rome?.

Tweehonderd jaar geleden werd de trein uitgevonden. Die kon veel sneller rijden dan alles wat tot dan toe bekend was, maar had wel een eigen netwerk van exclusieve ?spoorwegen? nodig, dat op korte tijd en op bijzonder radicale wijze werd gebouwd. De spoorlijnen verbinden onze steden via bijna volledig rechte lijnen. Dat onze ?nationale? spoorwegmaatschappij ondanks oubollige bureaucratie en klantonvriendelijkheid vandaag nog altijd bestaat, is grotendeels te danken aan dit goed uitgebouwde spoornet dat toelaat - althans op stakingsvrije dagen - een groot aantal reizigers op een comfortabele en snelle manier van stad naar stad te vervoeren.

In de loop van de twintigste eeuw kregen we een tweede netwerk, dat onmiskenbaar op het spoornet geïnspireerd was: de autowegen, waarop enkel auto?s mogen rijden en die een beperkt aantal op- en afritten hebben. De autowegen hebben het grootste deel van het vrachtvervoer en ook een deel van het reizigerstransport van de spoorwegen overgenomen, zodat beide transportsystemen nu naast elkaar bestaan, zij het met een totaal andere juridische structuur.

Het autowegennet werd honderd jaar na het spoorwegnet gebouwd en de ontwerpers hadden duidelijk de bedoeling een net te bouwen dat even onverslijtbaar en technisch even betrouwbaar was als het net van de spoorwegen. Helemaal gelukt is dat niet, omdat de autowegen veel meer verkeer te verwerken krijgen dan de spoorlijnen, maar vooral omdat dat autoverkeer minder uniform is. Een trein is een trein; of hij nu reizigers vervoert dan wel vrachtgoed verandert niets aan de belasting van de rails. Maar op de autowegen rijden zware vrachtwagens tussen lichte personenwagens, met verschillende snelheden, en met chauffeurs aan het stuur die allemaal hun eigen temperament hebben en ook hun eigen rijstijl (of gebrek aan stijl).

In Europa zijn de meeste autowegen gebouwd vlak vóór en vooral nà de Tweede Wereldoorlog en ze hebben een wegdek dat permanent onderhoud vergt. Spoorlijnen vergen ook onderhoud, maar versleten rails vervangen is gemakkelijker en sneller uit te voeren dan een versleten wegdek vervangen.

Een gevoelig punt bij alle wegennetten vormen de bruggen. In de negentiende eeuw bouwde men de meeste spoorbruggen als stenen boogbruggen, en die blijken in de praktijk vrijwel onverwoestbaar te zijn. Bij de autowegen zijn boogbruggen eerder zeldzaam, bruggen met stalen liggers ook. De meeste autowegenbruggen zijn uit gewapend of voorgespannen beton en bij vele van die bruggen is reeds schade zichtbaar. Bijzonder in Duitsland (waar vooral met ter plaatse gestort beton gewerkt werd) neemt het probleem alarmerende afmetingen aan en er wordt al gesproken van meer dan duizend bruggen die ?dringend' moeten herbouwd of minstens grondig gerestaureerd worden. Bovendien zijn veel bruggen te smal voor het huidige verkeer.

Gewapend beton saneren waarvan de wapening roest, is op zichzelf al moeilijk genoeg; maar als het om een brug gaat die een vitale schakel vormt in het wegennet wordt het meer dan dubbel zo moeilijk. In afwachting van een definitieve oplossing wordt dan vaak bepaald dat het maximum toegelaten gewicht van het verkeer een bepaalde limiet niet mag overschrijden, en er worden ook maximum snelheden opgelegd. Enkele ?Autobahn?-bruggen hebben zelfs (voorlopige) bijkomende pijlers gekregen. En men heeft wegentol ingevoerd in de hoop de zaak hiermee betaalbaar te kunnen houden.

Last but not least is er het luchtverkeer, dat gebruik maakt van een netwerk bestaande uit ?luchtcorridors' en dat ook een groeiend aantal mensen en goederen (waaronder post) transporteert. En het waterwegennet, dat vooral bulkgoederen transporteert, maar moeilijk uit te breiden is.

De tijd dat ieder nieuw stuk autoweg ?onder gejuich van de bevolking? door de koning persoonlijk werd ingehuldigd, ligt nu al vele jaren achter ons, en zelfs het wegwerken van algemeen bekende knelpunten stuit tegenwoordig vaak op grimmige acties van actiegroepen die ?tegen? zijn. De groene jongens en meisjes betogen dat wegen ?verkeer aantrekken?. Dat is uiteraard juist, daarvoor dienen wegen nu eenmaal. Maar de definitie van een weg als ?verbinding tussen steden? is niet helemaal juist. Nogal wat grote steden danken hun bestaan en hun groei precies aan het feit dat er wegen zijn, en vaak bestond de weg al vóór de grote stad bestond. Het is bijvoorbeeld gemakkelijk aan te tonen dat veel steden ontstaan zijn op een plaats waar wegen elkaar kruisen, of waar een weg een rivier kruist: wegen trekken niet alleen verkeer aan, maar ook bewoning.

De kans dat er in de eerstkomende tijd een bijkomend netwerk ontstaat dat technisch even vernieuwend is als de spoorwegen honderd jaar geleden of het vliegverkeer na de Tweede Wereldoorlog is eerder klein en we zullen het nog een tijd met onze bekende en vertrouwde netwerken moeten zien uit te houden.

Al weet men maar nooit: misschien wordt ooit een netwerk gebouwd voor het transport van goederen per ondergrondse buizenpost. Of sturen we een ?drone? met een fles champagne naar onze jarige opa.

ZANDER

OVERHEIDSOPDRACHTEN
Alle overheidsopdrachten

Meest aanbevolen artikels

Inclusieve groei

Edito

Inclusieve groei

We lopen het risico in een "low growth gap" terecht te komen: een situatie van persistent lage economische groei, veroorzaakt door te hoge schulden, een zwakke vraag, onvoldoende benut talent, zwakke incentives voor investeringen en[…]

28/10/2016
Lukas 14:28 en Mattheus 20 1-18

Edito

Lukas 14:28 en Mattheus 20 1-18

Komkommers

Edito

Komkommers

Saneren in tijden van nulrente

Edito

Saneren in tijden van nulrente

Meer artikels