Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

Nieuwe metrolijn is absoluut nodig in Rome

Nieuwe metrolijn is absoluut nodig in Rome

De komst van een nieuwe metrolijn is een goede zaak voor Rome want de stad heeft deze C-lijn echt wel nodig. Rome beschikt al enkele decennia over twee metrolijnen, maar die rijden eerder aan de rand van het historische stadscentrum. De nieuwe lijn C loopt echter dwars door de kernstad. Een gedeelte van de C-lijn is al operationeel, maar de belangrijkste lijnen van de Metropolitana di Roma zijn nog steeds de lijnen A en B, die, hoewel ze niet echt diep tot het stadshart doordringen, toch nog vele bezienswaardigheden in Rome vlot bereikbaar maken.

 

De metro is nog steeds de snelste manier om van de ene naar de andere kant van de stad te reizen. Vandaag is het enige kruispunt van deze twee lijnen het spoorwegstation Termini, het grootste treinstation van Rome. De C-lijn zal een aanzienlijk deel van de historische stad voor vele inwoners aanzienlijk vlotter bereikbaar maken, wat de verkeersdrukte bovengronds moet doen afnemen. De bewoners in de omgeving van de reeds afgewerkte stations en trajecten in de voorsteden van Rome genieten nu al van de voordelen.

De derde metrolijn van Rome, waarvoor sinds 2006 dagelijks talrijke arbeiders, technici, ingenieurs en architecten worden ingezet, moet na de volledige realisatie dagelijks ongeveer 600.000 mensen kunnen vervoeren en wordt de modernste van Italië. Het is de metrolijn waar heel Rome al jarenlang naar snakt, maar die dreigt te verstikken in allerlei (vooral financiële) strubbelingen. Metrobouw is in Rome echter nooit eenvoudig geweest.

Tot vóór enkele jaren zou niemand het hebben aangedurfd om de bestaande metroroutes A en B uit te breiden, hoewel het drukke Rome dat best wel kan gebruiken. De reden van het jarenlange uitstel is duidelijk: geen enkel stadsbestuur wilde de confrontatie aangaan met boze inwoners en de klachten over de onvermijdelijk lang aanslepende werkzaamheden en de hinder die deze zouden met zich brengen. Bij de meeste stadsbestuurders uit het verleden brak ook het angstzweet uit wanneer ze het financiële kostenplaatje lieten berekenen.

Daarnaast durfde jarenlang geen enkele aannemer beginnen aan nieuwe projecten uit schrik voor het langdurig stilleggen van de werken wegens onvermijdelijke archeologische vondsten. Dat probleem is tegenwoordig gedeeltelijk opgelost doordat de bouwtechnologie vandaag toelaat veel dieper te graven dan de Romeinse oudheid reikt. Maar er moeten natuurlijk ook metrohaltes en ventilatieschachten worden voorzien, wat betekent dat je regelmatig bovengronds moet komen. Met tientallen haltes en nieuw te bouwen stations in een historische omgeving zoals Rome weten zowel aannemers als archeologen zeer goed wat hen dan te wachten staat.

Het centrum van Rome zit ondergronds boordevol resten van vroegere woningen, winkels, tempels en badhuizen die gemiddeld tweeduizend jaar of ouder zijn. In de historische kernstad wordt al bijna drie millennia gebouwd. Reeds in de eerste eeuw na Chr. woonden in Rome een miljoen mensen, waardoor bij elk bouwproject artefacten uit zowat alle periodes worden gevonden. Er is geen enkele stad in de westerse wereld die al zo lang permanent bewoond is en waar gedurende vele eeuwen zoveel interessante en grote bouwwerken werden gerealiseerd.

Wereldtentoonstelling

In 1942 was in Rome een universele wereldtentoonstelling gepland, die zou worden uitgebouwd in het zuiden van de stad. Om het grote aantal bezoekers dat werd verwacht snel te vervoeren, besloot de Italiaanse regering een metrolijn te bouwen van het spoorwegstation Termini naar de expo-terreinen in het zuiden van Rome. In 1938 werd begonnen met de bouw. Door de politieke situatie en de daaropvolgende Tweede Wereldoorlog kwam zowel van de tentoonstelling als van het aanleggen van de metro niets terecht. De wereldtentoonstelling werd afgelast en de metrowerken werden uitgesteld. Pas op 10 februari 1955 werd de eerste metrolijn geopend tussen Termini en Laurentina, in de huidige wijk EUR (Esposizione Universale di Roma), het terrein waarop de wereldtentoonstelling had moeten plaatsvinden. De opening gebeurde door de toenmalige president Luigi Einaudi.

De uitbreidingen van deze lijn in beide richtingen zouden nog vele jaren op zich laten wachten. In 1959 werd de bouw goedgekeurd van lijn A, grotendeels volgens een plan dat al in 1941 was ontworpen. De werken begonnen in 1964 en kregen af te rekenen met een enorme reeks vertragingen en onvoorziene gebeurtenissen, voornamelijk als gevolg van een slechte organisatie.


Allereerst veroorzaakten de graafwerken in open lucht een enorme verkeersoverlast in het zuidoosten van Rome. De werkzaamheden werden uiteindelijk zelfs vijf jaar onderbroken en toen hervat met een nieuwe ondergrondse boortechniek die weliswaar het verkeersprobleem gedeeltelijk oploste, maar tegelijk enorme schade veroorzaakte aan talrijke woongebouwen in de omgeving van het spoor. Die begonnen scheuren, barsten en verzakkingen te vertonen omwille van de sterke trillingen tijdens het graven. Archeologische vondsten in de omgeving van Piazza della Repubblica zorgden eveneens voor vertraging.

In die tijd bestond al aandacht voor het archeologische erfgoed, maar vergeleken met vandaag werd aan de meeste kleinere ontdekkingen doorgaans nogal snel voorbijgegaan. De omgeving van de vroegere Thermen van Diocletianus werd wel goed bestudeerd. De A-lijn werd uiteindelijk pas in 1980 geactiveerd.

Voor de eerste metrolijn B werd destijds een sleuf gegraven waarbij het meeste van wat zich op het traject bevond, gewoon werd vernield. Zo werd bij de graafwerken voor de bouw van het huidige metrostation Colosseo nauwelijks aandacht geschonken aan bodemvondsten. Foto’s uit die tijd zijn vaak een gruwel voor archeologen. Vandaag hebben de wetenschappers veel meer macht en zijn het de aannemers die slecht slapen. Het historische centrum van Rome staat op de werelderfgoedlijst van Unesco en in een dergelijke omgeving wordt graven en bouwen niet alleen een zeer delicate opdracht, maar worden aannemers voortdurend op de vingers gekeken. De geavanceerde technologie die vandaag beschikbaar is inzake gemechaniseerde tunneling in stedelijke gebieden laat echter toe dat de werkzaamheden nu helemaal anders kunnen worden aangepakt dan in de jaren ’50 van de vorige eeuw.

Colosseum

Op vele plaatsen in de stad hebben talrijke mensen de voorbije jaren vanuit hun woning dagelijks uitzicht gehad op een gigantische bouwwerf. Vooral het trajectgedeelte tussen Lodi en San Giovanni, de afwerking van dit laatste station en de werkzaamheden aan en rond het toekomstige station Amba Aradam/Ipponio verliepen een heel stuk moeilijker en vooral trager dan gepland. Op verschillende plaatsen in de stad werden reeds tien jaar geleden speciale meettoestellen geplaatst die elke trilling registreren en mogelijke verzakkingen of andere seismische verrassingen onmiddellijk moeten signaleren. Vooral de omgeving van het historische Forum Romanum krijgt hierbij extra aandacht. Daar komt behalve een nieuwe metrotunnel ook het gloednieuwe station Fori Imperiali/Colosseo, Niemand wil het op zijn geweten hebben dat een monument zoals het wereldberoemde Colosseum zou verzakken of zelfs instorten.

Een wetenschappelijk technisch comité van experts, professoren en archeologen bestudeerde het ontwerp van de nieuwe metrolijn en houdt de vorderingen van de werkzaamheden al verschillende jaren permanent in de gaten. Op haar beurt coördineert en begeleidt deze topgroep een aantal gespecialiseerde studiebureaus, die allemaal hun eigen specifieke taak hebben.Er gebeurden in het verleden ook al talrijke archeogische vooronderzoeken. Toch botsen de tunnelgravers regelmatig op vondsten waardoor de planning telkens weer opschuift. Vooral in de omgeving van de basiliek Sint-Jan van Lateranen gebeurden de voorbije jaren zoals eerder verteld heel wat ontdekkingen.

Nu de eerste grotere werkzaamheden in de omgeving van het Colosseum en het Forum Romanum zich stilaan aandienen, nadert men tegelijk ook het hart van de historische binnenstad. De halte Colosseo/Fori Imperiali moet net als San Giovanni een knoopuntstation worden, ditmaal voor de aansluiting met de bestaande B-lijn. Het station wordt op een diepte van 30 tot 40 m uitgebouwd en zal vijf niveaus tellen. Voor de bouw moet minstens 150.000 m³ grond worden afgegraven. Na de passage aan het Colosseum moet de nieuwe metro nog dieper de grond in, tot aan de Piazza Venezia.

De voorbereidende werkzaamheden in de buurt van de grootste archeologische schatkamer ter wereld zijn al een hele tijd aan de gang. Men durft er nauwelijks aan te denken wat zich hi nog allemaal in de grond bevindt en welke bijkomende vertragingen dat zou kunnen opleveren voor het toch al erg geplaagde project. Archeologen verkeren in een verhoogde staat van opwinding en zijn ongetwijfeld nog vele jaren verzekerd van werk, maar voor de aannemer is het iedere dag opnieuw bang afwachten of de graafwerken worden stilgelegd.

 

AANBESTEDINGEN
Alle aanbestedingen

Meest aanbevolen artikels

Studio NZL start onderzoeksfase voor Limburgse Noord-Zuidverbinding

Studio NZL start onderzoeksfase voor Limburgse Noord-Zuidverbinding

De Limburgse Noord-Zuidverbinding werd vorig jaar aangeduid als complex project. Daarmee volgt het een nieuwe procesaanpak. De Werkvennootschap, een organisatie van de Vlaamse regering die zich bezighoudt met grote mobiliteitsprojecten, stelde[…]

N-VA wil spoorwegstations overdragen aan Infrabel

N-VA wil spoorwegstations overdragen aan Infrabel

Economische belangen Belgische havens fors gestegen

Economische belangen Belgische havens fors gestegen

20 miljoen € voor schoolomgevingen

20 miljoen € voor schoolomgevingen

Meer artikels