Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

Dossier Het grootste bouwproject van Italië

Het grootste bouwproject van Italië

De combinatie van monumentaal en historisch waardevol erfgoed en moderne technologie vormt een grote uitdaging voor wie betrokken is bij het enorme bouwproject dat de Italiaanse hoofdstad Rome een nieuwe metrolijn moet opleveren. De aanleg van de nieuwe metrolijn C in Rome is al sinds 2006 aan de gang en heeft door allerlei hindernissen inmiddels een enorme vertraging opgelopen.

Het oorspronkelijk geraamde totale kostenplaatje van 3,047 miljard € voor het volledige 25,6 km lange traject werd al met meer dan 1 miljard € overschreden. Verschillende archeologische ontdekkingen zorgden voor vertraging en extra kosten, maar ook geschillen tussen de bouwheer en de aannemer en sjoemelpraktijken hebben ervoor gezorgd dat de bouwwerf meer dan eens werd stilgelegd.

In theorie had de C-lijn in 2024 volledig moeten voltooid zijn, maar men is nog maar iets verder dan halfweg. Het ziet ernaar uit dat de metrobouwwerken in de Italiaanse hoofdstad nog vele jaren gaan duren, want de moeilijkste bouwtrajecten moeten nog volgen. Het hele project dreigt op dit moment ook stilaan financieel onhaalbaar te worden. De verwachting is dat de kostprijs voor het aanleggen van de volledige route zal oplopen tot minstens 6 miljard € en met alles wat tot dusver al gebeurd is, lijkt dat een vrij lage schatting. De aanleg van de derde metrolijn in Rome is alleszins het grootste bouwproject dat momenteel in Italië aan de gang is en zal waarschijnlijk ook uitgroeien tot het duurste sinds de Tweede Wereldoorlog.

De nieuwe metrolijn is al gedeeltelijk in werking, vooral omdat een gedeelte van de vroegere buurtspoorweg Rome Pantano Fiuggi Alatri van de SFV (Società per le Ferrovie Vicinali) werd overgenomen. Vroeger bracht deze spoorlijn de reizigers helemaal tot Alatri in de richting van de kust, maar in de jaren na 1984 werd ze systematisch ingekort en na 2008 werd ze omgebouwd tot een metrolijn. Het eerste gedeelte van de lijn, Pantano/Parco di Centocelle met in totaal veertien stations, is in werking sinds 9 november 2014. Sinds 29 juni 2015 werden in het tweede gedeelte tussen Mirti en Lodi nog eens zes nieuwe stations geopend. Ongeveer de helft van de nieuwe C-lijn is reeds in gebruik. Dagelijks maken tussen 45.000 en 50.000 reizigers gebruik van de nieuwe lijn.

Het grootste pijnpunt van de jongste jaren was het nieuwe metrostation San Giovanni, waarvan de opening telkens opnieuw werd uitgesteld. Volgens de oorspronkelijke planning had dit belangrijke knooppuntstation al sinds de zomer van 2013 bedrijfsklaar moeten zijn, maar op dat moment moesten de werken nog beginnen. In de maanden en jaren daarna werd de nakende opening van het nieuwe metrostation verschillende keren aangekondigd. Het vernieuwde San Giovanni-station is belangrijk omdat lijn C op deze plek de verbinding maakt met de bestaande metrolijn A, waardoor het aantal gebruikers van de metro in Rome flink zal stijgen. Alleen al op de gedeeltelijk gebouwde C-lijn moet het aantal reizigers hierdoor verdubbelen tot ongeveer 100.000 gebruikers per dag.

De bouw van het station San Giovanni en de tunnelwerken er naartoe liepen vooral aanzienlijke vertraging op door de bijzonder spectaculaire vondst van een stuwmeer uit de keizertijd dat vier miljoen liter water kon bevatten en op vernuftige wijze kon worden ingezet voor de irrigatie van landbouwgrond. Momenteel wordt gewerkt aan de volgende trajecten en het eerstvolgende station op de lijn, Amba Aradam/Ipponio. Vanaf hier wordt nu de tunnel gegraven in de richting van een volgende en nog te bouwen halte, ter hoogte van het Colosseum en het Forum Romanum.

Op het traject van San Giovanni naar Amba Aradam werden onder meer al een massagraf met dertien skeletten, een goed bewaard houten huis uit de oudheid, een aquaduct en een grote soldatenkazerne met bijhorende paardenstallingen ontdekt. Deze laatste archeologische vindplaats bevindt zich ongeveer 8 tot 9 m onder de grond. Een heleboel kamers in het garnizoencomplex uit de tijd van keizer Hadrianus zijn versierd met mozaïeken en fresco’s. Het stadsbestuur van Rome besliste om de ontdekking te integreren in het toekomstige metrostation Amba Aradam/Ipponio. Dat project kan echter pas beginnen na de passage van de laatste boormachines. Die moeten eerst de boortocht aanvatten richting Colosseo/Fori Imperiali. Die beslissing zal van Amba Aradam een buitenbeentje maken in de reeks nieuwe metrostations die op lijn C worden gebouwd. Het station werd ontworpen door de bekende Romeinse architect Paolo Desideri, die onder meer ook verantwoordelijk was voor het nieuwe spoorwegstation Tiburtina in Rome.

Museum

Het geheel wordt een combinatie van een metrostation, een archeologische vindplaats en een museum. Dit laatste kreeg als werktitel Museo Castra Hadriani. Vooral de ingang van het station moet voor de bezoekers een fantastische wandeling doorheen de oudheid worden. Het station annex museum wordt uitgevoerd in grijze lavasteen en witkleurig travertijn. De metrobezoekers zullen van dit complex worden gescheiden door een enorme plexiglazen wand. Ook een belangrijk deel van de Aureliaanse muur, gebouwd tussen 271 en 280 in opdracht van keizer Aurelianus, wordt geïntegreerd in het toekomstige metro/museumcomplex.

Vrij recent, op een ogenblik dat men het niet meer verwachtte, werd vlakbij de metroingang op 12 m diepte ook een prachtige woning of domus uit de oudheid ontdekt, rijkelijk versierd met fresco’s en mozaïeken. Het gaat vermoedelijk om het huis van de bevelhebber van de legereenheid die hier gevestigd was. De archeologen hadden snel begrepen dat de nieuw ontdekte domus, een rechthoekig gebouw met een oppervlakte van ongeveer 300 m², integraal deel uitmaakte van het eerder gevonden militaire complex. De domus ligt echter te diep en net iets te afgelegen om eveneens te kunnen worden opgenomen in het nieuwe stationsmuseum. Daarom werd beslist om deze als zeer waardevol omschreven woning na het archeologische onderzoek steen voor steen te demonteren en wat verderop, in het toekomstige museumgedeelte van het station, weer in elkaar te zetten. Het ontwerp van architect Paolo Desideri moet daarvoor slechts lichtjes worden aangepast. Rome maakt zich sterk dat Amba Aradam - Ipponio (dat op termijn wellicht eveneens wordt herdoopt tot Castra Hadriani) één van de belangrijkste en mooiste ‘archeologische’ metrostations ter wereld zal worden.

Vooraleer de werkzaamheden hier kunnen beginnen moet omzichtig rond de site worden gegraven tot op ongeveer 40 m diepte. Daar moet de boormol, komende van San Giovanni en die de tunnel in de richting van het Colosseum moet graven, opnieuw gemonteerd worden. Pas als de enorme machine daar vertrokken is, kan worden gestart met de bouw van het station en het bijhorende archeologische gedeelte. Dat laatste zal je dus na de aanleg grotendeels kunnen zien doorheen een groot glazen raam, maar aan beide ingangen worden ook een tuin (met uitzicht op de Aureliaanse muur) en een museumgedeelte aangelegd waarin de belangrijkste vondsten uit het kazernecomplex en de ontdekkingen in deze omgeving een plaats zullen krijgen.

De werkzaamheden aan het station zullen ten minste twee jaar in beslag nemen. De afwerking van het deeltraject Amba Aradam/Colosseum wordt volgens het actuele schema in 2021 voorzien. De kans is ook hier alweer erg klein dat die deadline wordt gehaald, want ook deze planning werd al vaker opgeschoven. Oorspronkelijk was 2016 vooropgesteld als einddatum, maar de werkzaamheden moeten dus nog beginnen. Het is onwaarschijnlijk dat men erin zal slagen om dit traject de komende drie jaar volledig te voltooien.

Zowel het architecturale ontwerp als het project zelf zijn inmiddels goedgekeurd door alle instanties, maar het geld om het volledige project te bekostigen is nog niet gevonden. De uitbreiding van het station met het archeologische luik was oorspronkelijk immers niet gepland. Om dat uit te voeren moet nog ergens een budget worden gevonden. De kostprijs van het archeologische gedeelte in het nieuwe metrostation wordt geraamd op 3,5 tot 4 miljoen €, wat de aanleg van het volledige station op een bedrag van minstens 7,1 miljoen € brengt. Rome rekent uiteraard op (misschien) regionale en (vrijwel zeker) nationale subsidies.

Het stadsbestuur is als de dood voor nieuwe vertragingen in de aanleg van de metrolijn en de bijhorende stations, maar die zijn vrijwel onvermijdelijk. De metrowerken komen nu immers pas echt op gang, vooral met de nieuwe tunnel in de richting van de oude stadskern en de bouw van de halte Colosseo/Fori Imperiali, die eveneens  een belangrijk knooppuntstation moet  worden en de nieuwe C-lijn zal doen aansluiten op de bestaande metrolijn B. Voorbereidende werkzaamheden en steekproeven in de omgeving voorspellen weinig goeds voor de aannemer, wel voor de archeologen. De metrowerken naderen nu het hart van Rome en de kans op nog meer onverwachte archeologische vondsten groeit dagelijks. Recent werd ook voor dit station gemeld dat de oplevering nogmaals wordt uitgesteld en dat het dus niet zal openen in 2021 maar ten vroegste begin 2023 en waarschijnlijk nog een stuk later.

Boormachines

Het graven van de tunnels gaat overigens relatief snel: de boormachines doen er, afhankelijk van de afstand, per traject tussen twee stations slechts 30 tot 40 dagen over. Na het ruwe boor- en graafwerk volgt natuurlijk nog het grootste karwei: de beveiliging en de afwerking van het geheel. Met uitzondering van de eerste 10 km van metrolijn C, die in open lucht op de route van een voormalige spoorlijn werd gebouwd en al in gebruik is, zal de C-lijn voornamelijk ondergronds rijden.

Op de hele route worden twee tunnels van elk 6,7 m breedte naast elkaar geboord. De diepte varieert van 27 m tot uitzonderlijk 54 m, ruim voldoende om geen last te hebben van archeologische restanten. Onderweg moeten enkel ventilatieschachten worden voorzien en aan de verschillende haltes moeten uiteraard in- en uitgangen worden voorzien. De aannemer kan dagelijks gemiddeld 8 tot 10 m boren en haalt soms zelfs pieken van 25 tot 30 m per dag. De boorafstand hangt vooral af van de dichtheid en de samenstelling van het bodemmateriaal. Afhankelijk van de indeling van de ondergrondse stations en de bijhorende perrons en galerijen kunnen de tunnels aan de verschillende haltes verbreed worden tot ongeveer 49 m.

Om de enorme tunnels stabiel te maken werd tijdens voorafgaande tests geëxperimenteerd met verschillende bevriezingstechnieken, waarbij de mechanische eigenschappen van de bevroren bodem werden nagegaan. Zowel vóór als na de testbevriezingen gebeurden telkens seismische onderzoeken en topografische metingen en werd het verbruik van de vloeibare stikstof gemeten. Laboratoriumtests op de doeltreffendheid van de impregnering van de ingevroren en ontdooide bodem werden met mekaar vergeleken en de eigenschappen van de behandelde aarde werden nagegaan. De beste resultaten werden bereikt met een combinatie van cement- en chemische mengsels. Na verschillende tests met inspuitingen werd een geschikte behandeling ontworpen voor het afdichten van de bodem, nodig om in veilige omstandigheden te kunnen graven en om bovendien de impact op de eigenlijke structuur zo klein mogelijk te houden.

Zodra de tunnel voor het nieuwe traject tot aan het Colosseum gegraven is, zullen de boormachines voorlopig onder de grond moeten blijven tot het volgende traject wordt aangepakt. Want dan moet het allermoeilijkste gedeelte beginnen, namelijk de doorstoot van de metrolijn vanaf het Colosseum, onder het Forum Romanum, onder de Piazza Venezia, richting de Chiesa Nuova (Santa Maria in Vallicella) en het Vaticaan. Daarna volgen nog twee haltes tot aan het eindpunt van lijn C, de halte Clodio/Mazzini, die in principe in 2024 voltooid had moeten zijn, maar die voor de bouwers dus nog zeer veraf ligt.

 

Nieuwe metrolijn is absoluut nodig in Rome

Nieuwe metrolijn is absoluut nodig in Rome

De komst van een nieuwe metrolijn is een goede zaak voor Rome want de stad heeft deze C-lijn echt wel nodig. Rome beschikt al enkele decennia over twee metrolijnen, maar die rijden eerder aan de rand van het historische stadscentrum. De nieuwe[…]

Graven in Rome zorgt altijd voor verrassingen

Graven in Rome zorgt altijd voor verrassingen

Eén van de grote moeilijkheden om in Rome een efficiënt ondergronds netwerk uit te bouwen zijn de talloze archeologische restanten. Het nog niet blootgelegde historische erfgoed in de stad is enorm. Tijdens de aanleg van de nieuwe[…]

Nieuwe metrostellen op lijn C in Rome rijden zonder bestuurder

Nieuwe metrostellen op lijn C in Rome rijden zonder bestuurder

De metrostellen die op de nieuwe metrolijn C in Rome zullen rijden (en dat op het reeds gerealiseerde gedeelte van de lijn reeds doen) rijden volautomatisch en hebben niet langer een bestuurder aan boord. De Metro Automatico-treinstellen worden[…]

29/08/2018 | Transport
Onderzoek naar oplopende bouwkosten Romeinse metro

Onderzoek naar oplopende bouwkosten Romeinse metro

In Rome is inmiddels een onderzoek aan de gang naar de fors oplopende kosten en de bouwtijd van de derde metrolijn. De bouw is uitgegroeid tot een lang en ingewikkeld verhaal dat reeds begon op 28 februari 2006, toen de aanbesteding werd[…]

AANBESTEDINGEN
Alle aanbestedingen