Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

Heraanleg Kleine Westelijke Ring na net geen 20 jaar afgerond

Heraanleg Kleine Westelijke Ring na net geen 20 jaar afgerond

(c) Beliris

Nu de laatste fiets- en voetgangersbruggen van het project plechtig ingewandeld zijn, kunnen ze bij studiebureau Arcadis het dossier van de herinrichting van de Kleine Westelijke Ring naar hun archief verhuizen. Bouwkroniek kijkt met projectmanager Hendrik Sabbe van Arcadis terug op een project waarbij heel wat hindernissen genomen werden, plannen bijgesteld werden en technische oplossingen gevonden werden die niet meteen in de standaardwerkboekjes staan. Een bewogen rit van bijna twee decennia maar alle stakeholders zijn tevreden met het eindresultaat.
Het werkgebied van deze opdracht was de Kleine Westelijke Ring langs het kanaal Brussel-Charleroi, van het kruispunt Sainctelette met inbegrip van de Ninoofse Poort op het grondgebied van de stad Brussel en de gemeente Sint Jans Molenbeek. Een project in het kader van het samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest onder begeleiding van Beliris. Het was bij aanvang van het project een relatief klassieke opdracht om op dat stuk het openbaar vervoer te verbeteren en meer ruimte te geven aan fietsers en voetgangers weliswaar met nog steeds een belangrijke plaats voor het gemotoriseerde verkeer. Het is veel meer geworden dan dat. Het uiteindelijk resultaat zorgt voor het opleven van de buurt. Arcadis stond in voor het volledige projectmanagement, van ontwerp tot opmaak vergunning tot begeleiding in uitvoering, inclusief bijzondere studies zoals historisch onderzoek, landschaps- en verkeersstudies.
 
Stakeholders
 
“De opdracht werd toegekend in 2002, na een uitgebreide inventarisatie van het projectgebied en de eerste voorbereidende studies kon er vanaf 2004 gestart worden met het eigenlijke ontwerp. Arcadis had toen nog geen eigen kantoor in Brussel. Omdat ik goed tweetalig ben, mocht ik vanuit Gent naar de hoofdstad pendelen voor de vergaderingen. Hoewel dit project in omvang relatief beperkt was, waren er heel wat spelers die hun zeg wilden doen over dat stukje van de openbare ruimte: de diverse administraties van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, de gemeente Sint Jans Molenbeek en stad Brussel, de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB), de Haven van Brussel, de rioolbeheerder VIVAQUA, diverse nutsmaatschappijen en actoren en uiteraard de betrokken architecten. Zelfs de afdeling Erfgoed kwam eraan te pas want de leuningen van een bestaande brug over het kanaal zijn beschermd. Het werd al snel duidelijk dat we al die neuzen niet in dezelfde richting zouden krijgen voor het geheel dit als gevolg van een voortdurend spanningsveld over wat beslist was, de uitgangspunten en het ambitieniveau. Een opsplitsing van het project, eerst in drie en later in vier deelprojecten, bleek noodzakelijk om de nodige vooruitgang te kunnen boeken. Elke keer dat een consensus bereikt kon worden over een deelaspect waren we een stap dichter bij het einddoel en kon er een deel gerealiseerd worden.”
 
Mobiliteit
 
“Sommige delen van het project waren relatief eenvoudig. De herinrichting van de kanaaloever aan de kant Molenbeek met een breed fiets- en wandelpad was misschien wel het eenvoudigst. Dat we aan de overkant van het kanaal (kant Brussel) een rijstrook zouden schrappen op de Kleine Westelijke Ring en een hele reeks parkeerplaatsen lieten verdwijnen ten voordele van een afzonderlijke tram- en busbedding was in die tijd een kleine revolutie. Vandaag kan je zo’n horde al veel makkelijker nemen, maar vijftien jaar geleden kwam daartegen nog flink wat weerwerk van politici, bewoners en lobbygroepen. We hebben die visie en ambitie toen goed moeten onderbouwen met cijfermateriaal. Het vooruitschrijdend inzicht van o.m. de publieke opdrachtgevers is een belangrijke factor in het bekomen van een kwalitatief project. Als ontwerper vergt het heel veel tijd en energie om tot een gedragen ontwerp te komen met meerwaarde. Zo zien we dat bepaalde fietspaden uit het begin van het procestraject – die toen op zich soms al een overwinning waren – inmiddels zelfs nog een beetje breder zouden mogen zijn. Er wordt in Brussel en Molenbeek vandaag al veel meer en anders gefietst dan bij opmaak van de ontwerpen.”
 
Uitkraging
 
“Technisch waren er een paar bijzondere uitdagingen, vooral aan de Brusselse zijde van het kanaal. Om nog meer publieke ruimte te genereren, planden we aan de Brusselse zijde van het kanaal (tussen de bestaande bruggen ter hoogte van het Klein Kasteeltje en de Dansaertstraat) een uitkraging boven het water. Behalve de parameters inzake de scheepvaart (vrije hoogte en doorvaarbreedte) zit je daar onder de rijweg met een dwarse metrotunnel en over de volledige lengte met de ingekokerde Zenne. Structuren die je op geen enkele manier kan doorboren of bijkomend belasten. Langs het kanaal loopt nog een dienstpad om de kaaimuur te kunnen controleren en onderhouden. Daarom laten we de uitkraging, met een lichte staalstructuur en afwerking in hout, afsteunen op nieuw geheide damwandplanken geplaatst in het kanaal. Enkel een extra betonplaat bovenop de Zennekoker is voorzien om het geheel in evenwicht te houden. Aan de metrokoker gebruikten we kortere damplanken en buispalen die net naast de metrokoker zitten om het geheel te ondersteunen. Tegelijk realiseerden we daar al enkele voorbereidende werken voor het landhoofd van de toekomstige brug over het kanaal Als extraatje moesten we daar nog een aanvaarbeveiliging plaatsen in het kanaal. Finaal is alles aangevuld met geëxpandeerde kleikorrels waarop de verhardingen zijn aangebracht. Dit alles zorgt ervoor dat de stabiliteit van de bestaande structuren niet in gedrang komt.”
 
Ninoofse Poort
 
“Na de uitvoering van de kaaien kant Molenbeek en Brussel was de herinrichting van het Ninoofse Poort de derde fase. Dit projectgebied werd gekenmerkt door de aanwezigheid van diverse infrastructuur (wegenis, tram, …), bebouwing met woningen, kleine industrie (oa carwash) en een heuse bouwput voor latere kantoorgebouwen (in eigendom van bouwpromotor Besix) en veel versnipperd groen. De wil en ambitie was er om één groot park te realiseren. Hiertoe was het noodzakelijk om de bestaande gebouwen te onteigenen, te slopen en de gronden te saneren wat heel wat tijd en inspanningen vergde.  Ook de volledige infrastructuur diende te worden aangepast. In de eerste ontwerpen voorzag de MIVB een tramlijn dwars door het toekomstig park met als gevolg een versnippering van het nieuwe open perceel. Na veel overleg en bijkomende studies is de trambedding uiteindelijk centraal geplaatst in de Ninoofsesteenweg en kon het park zijn definitief ontwerp krijgen. Het bestaat uit een open groen plein met cirkelelementen op verschillende hoogte die dienst doen als zitbanken en speelruimte een beetje als een amfitheater. Op het diepste punt is er een wadi aangelegd welke zorgt voor maximale infiltratie van het regenwater. Bij opmaak van de plannen destijds was waterbeheersing zeker nog geen issue zoals het vandaag is. Verderop, in de groenzones tussen de nieuwe Kleine Westelijke Ring en Ninoofseplein, zijn er nog kleinere wadi’s aangelegd die ook als losloopweide voor honden worden ingezet. Door de aanleg van de wadi’s is er geen noodzaak tot klassieke afwateringsstelsels (rioleringen, drainage, straatkolken, …) en infiltreert alle hemelwater in de ondergrond. In het park zijn de planten en bomen daarop afgestemd zodat in de lagere zones, waar meer water kan staan, er alsnog vegetatie aanwezig is. Het zijn op zich geen moeilijke ingrepen maar destijds wel innovatief. En met de recente problemen bij intense regenval is klimaatadaptatie en de inpassing van zogenaamde groene en blauwe infrastructuur  iets waar we nu in ontwerpfase altijd over nadenken.”
 
Twee fiets- en voetgangersbruggen
 
"De vierde fase omvatte twee fiets- en voetgangersbruggen over het kanaal. Een eerste verbindt het metrostation Graaf Van Vlaanderen gelegen op kant Molenbeek met de uitkraging en de tramhalte aan de overkant van het kanaal. Ook daar was er voortschrijdend inzicht en hebben we verschillende ontwerpen gemaakt: van een louter functionele, smalle fietsbrug ging het via een tuibrug naar een ‘brede’ fiets- en wandelbrug die extra publieke ruimte toevoegt en de bezoekers laat deelnemen aan wat er gebeurt op het kanaal. De tweede brug werd geplaatst aan het Ninoofse Poort en is net als de eerste een stuk breder dan in de oorspronkelijke plannen. Voor de eerste brug waren er een paar pittige hindernissen, aan de Brusselse kant zowat dezelfde als voor de uitkraging, aan de kant van Molenbeek: een collector van Vivaqua, de nutsleidingen, de kaaimuur en de kruisende metrokoker en de nabijheid van het metrostation. De stabiliteit en de instandhouding van deze constructies dienden ten allen tijde gewaarborgd te blijven. De oplossing was om hier te werken met micropalen omwille van de beperkte opstelruimte van de machines en de kleine diameters van de palen zodat elke paal bij wijze van spreken tot op de centimeter kon geplaatst worden. De landhoofden van de tweede brug waren technisch iets eenvoudiger te ontwerpen, wegens minder aanwezige structuren."
 
“Over de doorvaarhoogte onder de bruggen werd lang onderhandeld. De Haven van Brussel wil heden een doorvaarhoogte van 7 meter (dit zijn 3 containers) nastreven voor alle nieuwe constructies. Het betreft een lange termijnvisie (tijdshorizon tot 2080) gezien de bestaande bruggen daar niet aan voldoen. Uiteindelijk is een akkoord bereikt voor een doorvoorhoogte van 5,25 meter (dit zijn 2 containers) met als randvoorwaarde dat de bruggen in de toekomst eenvoudig kunnen worden gedemonteerd en verhoogd worden. Omwille van deze reden is gekozen voor een staalstructuur uit één geheel geplaatst op klassieke oplegtoestellen, dit maakt dat de bruggen in de toekomst eenvoudig kunnen worden gemanipuleerd.  De doorvaarhoogte van 5,25 meter maakt dat de bruggen iets hoger moesten komen te liggen dan de bestaande kaaimuren. Om hellingen en trappen tot minimum te beperken is gekozen om het wegdek te plaatsen tussen de hoofdliggers van de brug. Op die manier bekomt men de slankste opbouw. De hoofdliggers doen tevens dienst doen als de leuningen en zijn afgerond voor een architecturale vormgeving te geven aan de brug.”
 
Nu de laatste bruggen opgeleverd en ingehuldigd zijn, wordt de impact tastbaar. De volledige herinrichting zorgt voor een betere doorstroming van het openbaar vervoer en fietsen en wandelen kan veiliger. De grijze infrastructuur kreeg groene accenten waardoor de omgeving als aangenamer wordt ervaren. Het park aan de Ninoofse Poort brengt de aangrenzende buurten samen en biedt letterlijk ruimte en zuurstof in één van de drukste bevolkte gebieden in ons land.
 
 
Heraanleg Kleine Westelijke Ring (kaaimuren kant Brussel & Molenbeek)
Bouwheer: Beliris & MIVB (kant Brussel)
Studiebureau: Arcadis ism BUUR
Aannemer: Viabuild
Budget: 15,4 miljoen € (btw inbegrepen)
 
Ninoofse Poort
Bouwheer: Beliris & Brussels Gewest en MIVB
Studiebureau: Arcadis ism BUUR en  Suède 36 – Base
Aannemer: Viabuild
Budget:  28,5 miljoen € (btw inbegrepen)
 
Fiets- en voetgangersbrug Graaf van Vlaanderen en Ninoofse Poort
Bouwheer: Beliris
Studiebureau: Arcadis ism Stendess
Aannemer: Denys–Aelterman
Budget: 5,3 miljoen € (btw inbegrepen)
 
OVERHEIDSOPDRACHTEN
Alle overheidsopdrachten

Meest aanbevolen artikels

23 kandidaten willen Landschapspark of Nationaal Park Vlaanderen worden

23 kandidaten willen Landschapspark of Nationaal Park Vlaanderen worden

De oproep voor kandidaat-Nationale Parken Vlaanderen en kandidaat-Landschapsparken heeft in totaal 23 kandidaten opgeleverd. Dertien gebiedscoalities dienden een kandidatuur in voor erkenning tot Landschapspark, tien andere hebben ambitie om[…]

Bouw fietstunnel Bilzersteenweg in Tongeren start volgend jaar

Bouw fietstunnel Bilzersteenweg in Tongeren start volgend jaar

Startnota voor herinrichting vier knooppunten Brusselse Ring

Startnota voor herinrichting vier knooppunten Brusselse Ring

Witte rook voor project Noord-Zuid Limburg

Witte rook voor project Noord-Zuid Limburg

Meer artikels