Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

Efficiëntie

Heel lang geleden, toen onze papa's hun eerste auto kochten, praatten ze al eens vertederd over de toen beroemde Duitse 'Autobahnen' die uitgerust waren met tweemaal twee rijstroken en waarop je zo snel mocht rijden als je auto maar aankon. Soms werd zelfs gefluisterd dat dat wonderbare wegennet uitgevonden was door een zekere Adolf, een man met een gek snorretje die veel héél verkeerde dingen heeft gedaan, maar de Duitsers dan toch maar een fraai wegennet had bezorgd.

Helemaal terecht was die lof niet: de idee om wegen te bouwen die alleen voor auto's bestemd waren, is logisch en eenvoudig en ontstond na de Eerste Wereldoorlog zowat overal tegelijk. De eerste landen die effectief overgingen tot grootschalige bouw van die autowegen waren landen die zochten naar mogelijkheden om de grote werkloosheid te verminderen. Tot die landen behoorde Duitsland, maar ook de Verenigde Staten: technologische vooruitgang heeft vaak een sociale component.

Wegen worden gebouwd door de bouwsector, maar gebruikt door alle andere sectoren.

Intussen hebben zowat alle Europese landen een net van autowegen. Maar het oorspronkelijke ideaal dat je er zo snel mag op rijden als je auto aankan, is intussen wel gesneuveld. Duitsland is één van de laatste landen die officieel geen algemene snelheidslimiet hebben, maar in de praktijk is de mogelijkheid om er met 180 kilometer per uur over te razen zeer beperkt. In het beste geval kan je tussen twee opstoppingen in heel eventjes 'het maximum' uit je autootje halen. Bovendien bevat elk net zoveel knelpunten dat je moeilijk nog van een 'volledig uitgebouwd' net kan spreken.

Er zijn grenzen aan ons menselijk talent om auto's aan grote snelheid veilig te besturen, en de grote automerken ontwikkelen 'zelfrijdende' auto's waarvan de besturing volledig door een computer en een aantal sensoren overgenomen wordt. Hoe lang het nog zal duren tot die auto's op de markt komen, weten we niet precies; maar lang kan dat niet meer zijn. Zelf sturen wordt een uitdovend talent. En dan is het pijnlijk op de radio van je auto te horen dat de Duitse treinmachinisten weer eens gaan staken om hun landgenoten bij te brengen hoe onvervangbaar hun beroep wel is'

De problematiek van de treinbestuurders valt in de rubriek van de wisselwerking tussen technologische en sociale ontwikkeling. Die wisselwerking is complex. De autowegen zijn ooit gebouwd opdat we ons snel zouden kunnen verplaatsen, maar de bouw van die wegen had als secundair en 'sociaal' doel weinig geschoolde werklozen aan werk te helpen. Automatische stuurinrichtingen worden nu ontwikkeld om het onaangenaam (tot bijna onmogelijk) geworden zelf besturen van auto's (en van treinen) op overvolle verkeersassen uit de wereld te helpen.

Als het zover komt dat de auto zelf zijn weg vindt in het verkeer, dan zullen wij ons privilege als chauffeur zonder veel omhaal opgeven. Zolang we ons maar vlot en probleemloos kunnen verplaatsen, maken wij ons over de nevenaspecten niet veel zorgen. Het ligt wel anders als de overheid de wegen slecht onderhoudt; dan helpt ook geavanceerde besturingstechnologie niet meer.

De bouwsector neemt in de technologische ontwikkeling een aparte plaats in. Toen de kleermakers de beschikking kregen over naaimachines, gingen ze die gebruiken, net zoals wij onze pen vervangen hebben door een schrijfmachine en later door een pc. (De beroemde 'kleermakerszit' was allicht ook niet echt comfortabel.)

In de bouwsector ligt alles iets complexer. Uiteraard aanvaardt de bouwsector met evenveel genoegen als elke andere sector verbeterde werktuigen, kranen en dergelijke. Maar er is ook het eindproduct: bouwen gebeurt grotendeels in de publieke ruimte, en in principe bouwen we 'voor de eeuwigheid'. En de eeuwigheid is niet meer wat ze ooit geweest is.

Bijzonder moeilijk is dat met wegen. Wegen worden gebouwd door de bouwsector, maar gebruikt door alle andere sectoren. In Antwerpen zijn er nu groepen die stellen dat de ring die zestig jaar geleden rond de stad gebouwd werd, nu zou moeten vervangen worden door een systeem van vier parallelle tunnels; dat zou de capaciteit verhogen en sommige milieuproblemen 'oplossen'. Er zijn redenen om daaraan te twijfelen.

Het is best denkbaar dat tunnels voor de bewoners van de onmiddellijke omgeving leuker zijn dan de weg in open sleuf die er nu is, maar dat had men zestig jaar geleden moeten overwegen; nu is het daarvoor te laat. De drukste (en nu reeds oververzadigde) verkeersader van het land omtoveren in een grote bouwwerf die voor jaren de doorgang blokkeert, is moeilijk voor te stellen.

Indien de Oosterweelverbinding nu al bestond, dan ware dergelijke werf te overwegen; maar de promotoren van het nieuwe project staan te roepen dat 'overkapping' van de bestaande flessenhals de Oosterweelverbinding 'overbodig' zal maken. Er is geen goede kant meer aan dit dossier.

Echt pijnlijk aan steeds weer opgewarmde debatten is vooral dat ze meestal als belangrijkste gevolg hebben dat noodzakelijke investeringen jaren geblokkeerd raken, zonder dat iemand daar enig nut van heeft.

Het is uiteraard legitiem dat technologische verbeteringen inzake industriële productie, maar ook inzake infrastructuur in het openbaar besproken en bediscussieerd worden. Vervelend is alleen, dat over de infrastructuur meteen een kakafonie ontstaat die jarenlang aansleept, omdat de voor- en nadelen voor iedereen evident lijken, maar dat niet altijd zijn.

Eén van de kwalijke gevolgen van dit soort discussies is, dat de bouwsector onverdiend in een slecht daglicht gezet wordt. Bouwen voor de openbare sector betekent bouwen voor de gemeenschap, volgens de instructies van diezelfde gemeenschap. De uitvoering van grote werken op een bestaande verkeersas die wegens oververzadiging nu al iedereen nerveus maakt, is voor niemand leuk, ook niet voor de aannemers. Diezelfde aannemers in dergelijke situatie voor 'geborneerde betonboeren' uitschelden, is niet fair. (Waarbij we er van uitgaan dat het woord 'boer' pejoratief bedoeld is - met onze excuses voor de mensen uit de landbouwsector.)

ZANDER

OVERHEIDSOPDRACHTEN
Alle overheidsopdrachten

Meest aanbevolen artikels

Europese deal Fit for 55 mag nog strenger voor verwarmingssector

Europese deal Fit for 55 mag nog strenger voor verwarmingssector

De Europese Commissie heeft enkele weken geleden een pakket wetsvoorstellen gepresenteerd die het mogelijk moeten maken om tegen 2050 klimaatneutraliteit in de EU te bereiken. De voorstellen gaan voornamelijk over energie, transport, industrie[…]

Valens bouwt voor UZ Saint-Luc en Valisana in Brussel

Valens bouwt voor UZ Saint-Luc en Valisana in Brussel

Bedrijfswagens blijven aantrekkelijk voor personeel

Bedrijfswagens blijven aantrekkelijk voor personeel

UGent wil twee studentenhomes bouwen

UGent wil twee studentenhomes bouwen