Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

De ene verkeerstunnel is de andere niet

De ene verkeerstunnel is de andere niet

Momenteel lopen op verschillende plaatsen in Vlaanderen opmerkelijke tunnelbouwprojecten. Zo zijn er de ondertunneling van de R11, aan de Antwerpse luchthaven, en twee gesloten tunnels die deel uitmaken van het A11-traject dat Brugge met Knokke moet verbinden. Twee totaal verschillende projecten, zij het met hetzelfde oogmerk. Ondergronds ruimtegebruik moet zorgen voor een efficiënte benutting van de schaarse beschikbare ruimte, de verkeershinder beperken en bijdragen tot het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving.

De nieuwe verkeerstunnel onder de R11 (Krijgsbaan), aan Antwerp Airport, in state of the art-technologie. Deze ondertunneling was nodig opdat de landingsbaan van de luchthaven zou voldoen aan de internationale veiligheidsvoorschriften. Deze tunnel voor doorgaand verkeer heeft een lengte van 420 m. In West-Vlaanderen wordt dan weer, in het kader van het A11-traject, een verkeerstunnel met een lengte van 1,5 km gerealiseerd, volgens de ‘cut & cover’-bouwmethode (zie kaderstuk). In feite betreft het vijf aaneensluitende deelconstructies, waaronder twee gesloten tunnels - onder de N376 en de N374 -, elk met een lengte van 250 m. Recent werd in Geel ook de verkeerstunnel Noord-Zuid-Kempen-verbinding gerealiseerd, dit eveneens volgens de ‘cut & cover’-bouwmethode.

Ondertunneling R11

Voor de ondertunneling van de R11 schreef het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) een ‘Design & Build’ aanbesteding uit. Het project werd op zeer korte tijd gerealiseerd door de thv Jan De Nul-CIT Blaton. De werkzaamheden op de werf werden begin 2014 aangevat. In december van 2015 kon de tunnel reeds voorlopig worden opgeleverd. Het consortium was gedurende de ganse duur van het project met een bezetting, variërend tussen 50 en 80 medewerkers, op de werf actief. De voorstudie van het tunnelproject werd in verschillende werkgroepen opgesplitst en grondig voorbereid. Maakten van deze werkgroepen deel uit: medewerkers van de aannemers, betrokken bij de thv, en specialisten van AWV. Zo waren er bv., naast een werkgroep 'Studie', een werkgroep 'Technieken' en een werkgroep 'Luchthaven'. Inzake voorstudie, engineering en technieken is deze ondertunneling een staaltje van tunnelbouwtechniek. Het betreft de eerste tunnel in ons land waarbij quasi alle technieken volledig geïntegreerd zijn op een plc-software-platform. Onder de nieuw aangelegde tunnel wordt er ook in de mogelijkheid voorzien om in de toekomst eventueel een tweede, dieper gelegen, tunnel te bouwen. Reden waarom er tot op een diepte van 22 m diende gewerkt te worden. In beide richtingen is de tunnel uitgerust met één rijstrook en een pechstrook.

Slibwanden

Het tunnelcomplex onder de R11 heeft, met inbegrip van de in- en uitritten, een totale lengte van 820 m. 'Het eigenlijke tunnelgedeelte bedraagt 420 m, waarvan 320 m in strossen werd uitgevoerd. Over deze 320 m werd voor de buitenwand van de tunnel met slibwanden (zie kaderstuk) gewerkt, voor de binnenwand werd met secanspalen gewerkt. Dit had onder meer te maken met de uitzonderlijke locatie - de omgeving van de luchthaven en de veiligheidsvoorschriften - en de zeer beperkte uitvoeringsperiode. Omwille van de veiligheidsvoorschriften diende er vooral 's nachts - tussen 23 uur en 6.30 uur - te worden gewerkt. Veel nacht- en weekendwerk dus, wat dit deelproject betreft. De veiligheidshoogte om werken uit te voeren bedroeg slechts 4 m - zie verder. De resterende 100 m van de 420 m lange verkeerstunnel werd gerealiseerd via de klassieke ‘cut & cover’-bouwmethode. Alle gebruikte bekledingsmaterialen voor wanden, plafonds en nooddeuren zijn brandwerend. Ook de vluchtkoker en de technische ruimtes zijn afgescheiden door middel van dergelijke brandwerende beplating, conform de RWS-curve", aldus Gunther Van den Bossche, projectleider bij Jan De Nul nv.

Realisatie dakplaat

Voor de realisatie van de dakplaat (dit betreft de 320 m lange dakplaat van het strossgedeelte), net achter de startbaan, was de periode van half april 2014 tot en met half september 2014 voorzien. Tijdens deze periode was de luchthaven in beperkte exploitatie (= verkorte baan). Hierdoor was er net achter de landingsbaan iets meer vrije werkhoogte (van 2 tot 4 m), maar nog steeds niet voldoende om de funderingstechnieken uit te voeren. Dit is de reden waarom deze 's nachts dienden uitgevoerd te worden van 23 tot en met 6u30, uren tijdens de welke er geen vliegverkeer plaats vindt. Tijdens de dag bleef het vliegverkeer plaatsvinden.

Permanente werfcontrole

Op de werf van de R11-verkeerstunnel beschikten verschillende controlediensten van de Vlaamse overheid over een eigen, door de thv ter beschikking gestelde, en van alle faciliteiten voorziene, werfkeet, dit voor de ganse duur van het tunnelproject. Werfcontroleurs waren quasi permanent aanwezig, onder meer voor alles wat wegenis- en stabiliteitswerken (burgerlijke bouwkunde) betreft, als voor de verschillende technieken zoals elektromechanica, telecommunicatie/verkeerssignalisatie, camerabeveiliging, brandbestrijding (in overleg met de lokale brandweer).

A11-traject

Een ander opmerkelijk verkeerstunnelproject maakt deel uit van het A11-traject dat Brugge met Knokke moet verbinden. Dit pps-project van het 'Consortium Via Brugge' heeft een totale lengte van 12 km. Partners in dit consortium zijn Jan De Nul, Algemene Aannemingen Van Laere, Franki Construct, Aswebo, Aclagro, en het infrastructuurfonds 'DG Infra+'. Het traject is één geheel van aansluitingscomplexen, bruggen, tunnels, rotondes, viaducten' In Westkapelle verdwijnt de A11 in twee tunnels. 'In feite betreft het vijf aaneensluitende deelconstructies. Drie ervan bestaan uit open U-bakken. Twee ervan zijn gesloten tunnels - onder de N376 en de N374 -, elk met een lengte van 250 m. De gehele constructie wordt gebouwd via het ‘cut & cover’-procedé. Daartoe wordt een open bouwput gerealiseerd tot op een diepte van 10 m. De grondgesteldheid bestaat uit een zeer slappe bovenlaag van zowat 10 m dik (slappe polderklei) met daaronder goed tot zeer goed doorlatende zandlagen, die plaatselijk grindhoudend zijn. Op circa 25 m diepte bevindt zich de tertiaire Bartoonklei. Om een waterdichte bouwput te kunnen realiseren - nodig om de invloed naar de omgeving toe te beperken - wordt gebruikt gemaakt van tijdelijke damplanken die tot in de tertiaire klei reiken. Op bepaalde plaatsen, met name waar de woningen zich te dicht bij de bouwput bevinden, wordt een waterdichte beschoeiing gerealiseerd door middel van een verankerde soilmix-wand. In deze bouwput wordt er minimaal bemaald. Het (brakke) bemalingswater wordt verpompt, en zowat 6 km verder geloosd in de dokken van de achterhaven van Zeebrugge. Na deze uitgravingswerken wordt de tunnel gebouwd in open bouwput', aldus projectdirecteur Geert Versweyveld van Jan De Nul nv.

Geen gedwongen ventilatie

De twee tunnels bevatten per rijrichting 2 rijstroken en 1 pechstrook. Het snelheidsregime bedraagt 120 km/u. De tunnels zijn niet bekleed. De wanden en het plafond bestaan uit naakt beton. De tunnels worden verbonden door middel van een sleuf van 250 m. Er is slechts één pompkelder voor het ganse tunnelcomplex. Het hemelwater wordt via kolken en rioleringen, ingebed in het beton, afgevoerd naar de centrale pompkelder. Los daarvan is er nog een afzonderlijke technische ruimte, en zijn er de nooduitgangen conform de voorschriften ter zake. Aangezien de lengte van de overdekte delen korter is dan 250 m, is er in deze tunnels geen gedwongen ventilatie aanwezig.

Ondergronds ruimtegebruik moet zorgen voor een efficiënte benutting van de schaarse beschikbare ruimte.

Beperkte interferentie

Voor het geheel van de werkzaamheden rond het A11-traject, die zowel het bouwen van aansluitingscomplexen, bruggen, tunnels, rotondes als viaducten betreffen, werd een omvattende fasering/omleiding opgesteld. Hierdoor kan het huidige verkeer ten allen tijde zijn bestemming bereiken. Een groot deel van het nieuwe tracé van de A11 bevindt zich naast de bestaande wegen. Er is dus slechts interferentie op een beperkt aantal plaatsen waar de A11 de bestaande weginfrastructuur kruist, of erop aansluit. Specifiek voor het tunnelcomplex K050 is er een randvoorwaarde die stelt dat, van de twee kruisende gewestwegen, er slechts één gelijktijdig onderbroken mag worden. Hiermee dient in de volgorde van de werkzaamheden rekening gehouden te worden. Langsheen de K050 werd een tijdelijke weg tussen de N376 en de N374 aangelegd om het verkeer een uitweg te bieden.

Impact

De beheersing van de impact op de omgeving is een belangrijke driver in de organisatie van de werken rond het A11-traject. 'Het waterdicht afsluiten van de bouwkuip en het beheersen van de bemaling zijn belangrijke factoren voor het welslagen van dit project. Voorts zijn de overtollige gronden van slechte kwaliteit. Ze dienen dus verbeterd te worden alvorens in ophogingen, elders op de werf, opnieuw gebruikt te worden. Gezien het hoge natuurlijke watergehalte van deze gronden is dit geen sinecure', aldus nog werfleider Geert Versweyveld van Jan De Nul nv. - PDC

OVERHEIDSOPDRACHTEN
Alle overheidsopdrachten

Meest aanbevolen artikels

Rototilt gaat wereldwijde samenwerking aan met Volvo CE

Rototilt gaat wereldwijde samenwerking aan met Volvo CE

Graafmachines van Volvo kunnen voortaan af-fabriek worden geleverd voorbereid op de systemen van Rototilt voor draaikantelstukken. Dit houdt een aantal voordelen in voor zowel de aannemer als de dealer. Het grootste gebruikersvoordeel is dat de[…]

06/03/2021 | Graafmachines
DAF krijgt groot order van de Belgische krijgsmacht

DAF krijgt groot order van de Belgische krijgsmacht

Kathodische bescherming wordt steeds vaker toegepast in België

Kathodische bescherming wordt steeds vaker toegepast in België

Mobiele 3D reality capture-oplossing met Spot-robot

Mobiele 3D reality capture-oplossing met Spot-robot