Volg Bouwkroniek

Abonneer u
Aanmelden

Volg Bouwkroniek Bouwkroniek

Aanvulling en wegherstel na het maken van sleuven

Aanvulling en wegherstel na het maken van sleuven

In het kader van een intensief besparingsproject inzake kabelaannemingsprojecten werd Avalon L+E door Elia gevraagd mogelijke optimalisatieopportuniteiten te identificeren. De focus hierbij werd beperkt tot het deel van de aanvulling van de sleuf boven de kabels en de wegherstelling en meer bepaald voor een specifiek project in Vlaanderen waar het Standaardbestek 250 van toepassing is. Deze analyse kan als aanleiding beschouwd worden voor dit artikel. De inzichten hieronder beschreven zijn gebaseerd op algemene ervaringen van Avalon die al dan niet werden bevestigd in het kader van de opdracht van Elia.

In relatie met de omringende landen en dan zeker naar voorbeelden in Nederland en Duitsland zien we dat het gebruik van niet-gebonden materialen en een methodologie tot mechanisch verdichten dezelfde, als niet betere, resultaten kan geven naar de levensduur van de weginfrastructuur. Waarbij wij als studiebureau in de praktijk vaststellen dat het gebruik van toeslagstoffen in Vlaanderen de norm is.

Inleiding

Dagelijks zijn we als maatschappij bezig met onze netwerken van nutsleidingen te vernieuwen en uit te breiden. Veel van deze kabels en leidingen krijgen een veilig plek onder onze wegen. Waarbij we na de werken een mooie esthetische indruk willen bekomen, maar ook een maximale gebruikscomfort voor de gebruiker. Om dit doel te bereiken zullen we enkele technische basisaspecten met elkaar in evenwicht moeten brengen. Zo is de interactie tussen de bestaande verticale opbouw van het wegdek en de vernieuwde opbouw in het sleuftracé een cruciaal gegeven Het uitgangspunt dat we ons als ontwerper moeten stellen is om een evenwaardige flexibiliteit en drukweerstand, als bij de aangrenzende fundering- en verhardingslagen, te verkrijgen.

Indien de opbouw te rigide is, riskeren we een 'uitstulping' van het vernieuwde wegdek. Is de opbouw niet sterk genoeg, dan kunnen ongewenste zakkingen optreden. Beide gevallen zijn niet bevorderlijk voor de weggebruiker maar welbekend. Ook de kostenfactor voor de uitvoering van dit wegherstel moet steeds onder de loep gehouden worden.

Positionering

Als gebruiker van de wegeninfrastructuur, als voetganger, fietser of automobilist, kijken wij meestal niet verder dan de verharding. Wat wij ons niet realiseren, is het kluwen van kabels en leidingen die zich onder onze voeten of auto bevinden. Die zijn onmiskenbaar noodzakelijk voor het functioneren van onze maatschappij. Of het nu over onze woningen of bedrijven gaat, allen zijn wij verbonden met de netwerken die onze leefwereld laten functioneren. Waar we het eerste aan denken, is de riolering onder onze wegen en de daarmee verbonden toevoer van drinkwater. Deze waterleidingen zullen voor private toelevering meestal gesitueerd zijn in het voetpad bij de woning. Hogedrukleidingen, voor het transport van drinkwater, zijn meestal dan weer te vinden onder de rijbaan, net als hoofdleidingen voor transport van aardgas. Laag- en middenspanning-elektriciteitsleidingen en lagedruk-aardgasleidingen vinden we ook onder het voetpad, fietsbanen of wegberm samen met glasvezel- en telecommunicatieleidingen. Je voelt aan dat voor de plaatsing van hoogspanningskabels onder het maaiveld weinig tot geen ruimte is. In dit geval zal de inplanting van de sleuf zich moeten situeren onder de rijbaan. Dit geeft natuurlijk een hele nieuwe set van problematieken naar uitvoering toe.

Richtlijnen en technisch kader

Voor de aard en wijze en het materiaal gebruikt bij de realisatie van de kabel- en leidinginfrastructuur heeft elke netwerkeigenaar zijn eigen specifieke eisen en voorschriften. Als we even kijken naar de uitvoeringsrichtlijnen voor sleufherstel uiteengezet in SB250 hoofdstuk 12 artikel 11 zien we dat we standaard een aanvulling gaan doen van de sleuf boven de kabel of leidingfundering met de uitgegraven grond. In praktijk stellen wij vast dat aannemers vaak verkiezen om gebruik te maken van een met kalk of cement gestabiliseerde aanvulling, al dan niet met het materiaal verkregen bij uitgraving. Natuurlijk kunnen we niet onderkennen dat de uitgegraven ondergrond de eigenschappen moet bezitten die een deftige verdichting toelaat. Maar het standaard inmengen van kalk of cement om een verbeterde draagkracht te bekomen, staat nergens vermeld als een verplichte handeling. Integendeel, het uitgangspunt is dat de verdichting mechanisch wordt bekomen zonder enige toevoeging of inmengen van toeslagstoffen. Tevens kunnen we ons de vraag stellen of het creëren van een stroeve stop als aanvulling bevorderlijk is voor de interactie met de aangrenzende lagen.

De maximale recuperatie van bruikbare materialen en de daardoor vermeden transportbewegingen zijn een bijkomende reden om de aanvulling bij voorkeur te realiseren met mechanisch verdichte grond van de uitgraving. Het gebruik van toeslagstoffen en niet van de werfmaterialen zal enkel nog in overweging genomen worden bij gegronde technische redenen. Voor de verticale opbouw van het te herstellen wegdek, volgend op de aanvulling van de sleuf, kan ervoor gekozen worden om af te wijken van de richtlijnen opgenomen in artikel 11.3.3.4 Funderingen en 11.3.3.5 Verhardingen.

Dit komt het meeste voor in het geval de te herstellen verticale opbouw van het wegdek afwijkt van de norm en een blinde toepassing van deze richtlijn hier geen rekening zou houden met de intrinsieke eigenschappen van de te herstellen weg. Steeds wordt ernaar gestreefd een zo goed mogelijke aansluiting te krijgen op de bestaande verticale opbouw van de weg, in het bijzonder de fundering en de onderfundering. Inzake de materiaalkeuze voor de verharding van het wegdek wordt steeds eenzelfde materiaal voor de afwerking van het wegdek gebruikt als bij de oorspronkelijke staat. Zo komen we steeds naar een eindbeeld dat voor de gebruiker dezelfde comfortwaarden heeft. Omdat de breedte van de te realiseren sleuf en de positionering van de sleuf in de rijbaan een dusdanige impact heeft op de stabiliteit van het volledige wegdek. Wij merken op dat het herstel van de verhardingen in de meeste gevallen minstens over de volledige breedte van de rijbaan gebeurt en zich niet beperkt tot de breedte van de sleuf.

Het gebruik van toeslagstoffen is de norm in Vlaanderen.

Niettegenstaande een duidelijke richtlijn voor herstel van de onderfundering en de fundering van de sleuf, zoals weergegeven in tabel 12-11-1 hierboven (bron SB250) is Avalon L+E van mening dat een afwijking van deze regel steeds moet worden overwogen bij het inschatten van de aard en wijze van de herstelling van een wegdek. In geen enkel geval willen wij de benadering, gebruikt in het opstellen van deze tabel, in vraag stellen.

De vooropgestelde manier van herstelling in de tabel zal geen problemen geven voor beperkte sleufrealisatie in een dwarse richting op de rijrichting van de weg. Wij moeten echter als ontwerper steeds kritisch omgaan bij het gebruik van standaarden. Zo worden in onze gevallen de sleuven veelal aangelegd in de lengterichting van de weg. Ook de bouwklasse van de weg zullen we in beschouwing nemen bij het afwegen van opties. Hierbij kijken we opnieuw naar de te verwachtte verkeersbelasting en in het bijzonder het gebruik van de weg door vrachtvervoer. De hierboven aangehaalde factoren geven elk een cumulatief effect die de 'standaard' herstellingwijze kunnen in vraag stellen. In ons geval gaat het ook over een aanzienlijke verstoring van de verticale opbouw van het wegdek. Tevens zijn er maar weinig wegen die het ideaalbeeld van SB250 reflecteren in hun verticale opbouw. Daarom is een gedegen aanpak en analyse steeds aangewezen bij het bepalen van de verticale opbouw van de herstelling van het wegdek.

Onderdelen van de sleuf

Er is een duidelijk onderscheid te maken tussen herstellingen van de langs-sleuven die met de rijrichting meelopen en de dwars-sleuven die een kruising met een rijbaan realiseren. De opbouw en de indeling van een sleuf is eigenlijk in beide gevallen gelijklopend en zien we terug in figuur 1 typeprofiel. Het verschil zit hem meer in de praktische kant en bij de technische uitvoering van de kabelzone. Na uitgraving komen we op de zate van de sleuf meestal gesitueerd tussen de 135 en 150 cm onder het maaiveld. Deze wordt vlak en zuiver afgewerkt en indien nodig zal bronbemaling ervoor zorgen dat de sleuf tijdens de werkzaamheden vrij van grondwater blijft. Hierbij moeten we na meting minstens 8 MPa op de zate verkrijgen. Indien dit niet zo is, zal hier reeds een ingreep nodig zijn. Uit ervaring weten we dat dit echter hoogst uitzonderlijk is. Op deze zate komt de aanvullingszone waar ook de kabels of leidingen zicht situeren. Omdat deze specifiek wordt ingericht volgens de eisen en noden verbonden met de aard en de functies van de kabels gaan we hier niet verder op in. In ieder geval is 11 MPa een minimum druksterkte die we willen zien op en in deze zone. Dan komen we aan de aanvullingszone tussen de bovenzijde van de aanvullingszone van de kabel en de onderzijde van de funderingszone als onderdeel van de verticale opbouw van het wegdek. Deze aanvulling wordt bij voorkeur gedaan met de op het fietspad, wegberm of voetpad gestapelde gronden afkomstig van de uitgraving van de sleuf. Het hergebruik van deze gronden wordt evenwel regelmatig als problematisch voorgesteld, maar na onderzoek in de praktijk lijkt evenwel meer de aard en wijze van de stapeling, de uitvoeringsmethodiek van de aanvulling en het tijdstip van hergebruik van de gestapelde gronden een invloed te hebben op de kwaliteiten van materiaal dan de eigenschappen van het materiaal zelf. Vóór de werken worden aangevat, is er de opmaak van een technisch dossier. Dit zal zowel de ligging als de inplanting van de kabels langs en in de grond of rijbaan tot detail beschrijven. Ook wordt een mi­lieutechnisch onderzoek gedaan, zodat de locatie en het volume van eventuele verontreinigde gronden kunnen worden gesitueerd. Dit milieutechnisch vooronderzoek zal echter geen uitsluitsel geven over de oorspronkelijke draagkracht van de ondergrond. Het is pas op het moment dat de uitgraving plaatsvindt dat we kunnen vaststellen of het materiaal van de uitgraving van de sleuf wel of niet de minimale kenmerken heeft om na verdichting voldoende draagkracht te hebben. Een redelijke inschatting is echter wel mogelijk vanuit de beschikbare gegevens van het milieutechnische rapport. We kunnen echter uitgaan van een redelijk vermoeden dat de uitgegraven ondergrond, waarop de rijbaan is gesitueerd, de juiste eigenschappen vertoont om genoeg draagkrachtig te zijn. Enerzijds omdat de gronden die we gebruiken afkomstig zijn van onder de te herstellen rijbaan. Deze zijn dus van dezelfde samenstelling als bij de originele aanleg van deze baan en ook omdat de aangrenzende gronden dezelfde eigenschappen van draagkracht en verdichting hebben.

Vóór de werken worden aangevat, is er de opmaak van een technisch dossier.

Tenzij we in een rotsachtige ondergrond werken, waarbij we spreken van een destructieve verstoring van de ondergrond, kunnen we in de meeste gevallen niet argumenteren dat we de eigenschappen van de uitgegraven grond veranderen door de handelingen gesteld bij de uitgraving. Zeker als we over gronden spreken zoals deze met een zand-, leem- of kleiachtig karakter. Hierbij krijgen we een verbeterde cohesie en een draagkracht door het samendrukken van de individuele korrels. De eigenschap tot het bekomen van een gedegen verdichting bij deze gronden verdwijnt echter steevast als sneeuw voor de zon, vanuit het standpunt van de aannemer, eens de gronden aangeraakt worden door kraanbak of een spade. Deze magische verandering van eigenschappen schrijven wij als Avalon L+E echter niet toe aan de aannemer. Ook verwijzingen naar uitzonderlijke weersomstandigheden, door de aannemer, lijkt ons een zwakke argumentatie, omdat we dit jaar nauwelijks kunnen spreken van een vorstperiode bij de uitvoering van de werken. Neerslag is echter een andere factor die wel degelijk een grote invloed kan hebben. Hiervoor hoort de aannemer beschermingsmaatregelen te treffen tijdens de uitvoering van de werken, dus ook bij deze zijn wij niet voor een argument vatbaar. Niettegenstaande dat we bij een eerste tracétest vaststelden dat bij de plaatproeven een minimum drukweerstand van 17 MPa niet gehaald werd. Na analyse blijkt echter dat de oorzaak niet ligt in de grondconditie. Want na ons onderzoek in de praktijk blijkt dat de geplogenheden en gewoonten bij de uitvoering van de werken een vertekend beeld oplevert tussen theoretische kennis en praktijk.

Uiteindelijk komen we aan de verticale opbouw van het wegdek. Dit delen we onder in drie delen: onderfundering, fundering en verharding. Dit laatste kan zowel een cementgebonden, bitumineuze verharding zijn of een bestrating in betonstraatstenen, mozaïek- bestrating in natuursteen, enz. In de meest voorkomende gevallen, zal een sleuf worden gerealiseerd in een cementgebonden of een bitumineuze verharding. De verticale opbouw van het bestaande wegdekken wijkt in de praktijkgevallen af van het vooropgestelde ideaalbeeld geschetst uit de huidige wegenbouwprincipes en bepalingen opgenomen in het SB250. De meeste van deze wegen aangelegd tussen de jaren '60 en '80 van vorige eeuw zijn gewoonweg niet volgens deze principes uitgevoerd. Wegen die werden gerealiseerd vóór de jaren '60 al helemaal niet. Dit kan verschillende redenen hebben, meestal van historische aard. Maar we stellen vast dat in bijna alle gevallen van een onderfundering geen sprake is en in de meeste gevallen de funderingslaag zich beperkt tot een slordig uitgespreide laag steenslag van alle aard of de recuperatie van een bestaande verharding waarop voortgebouwd werd zonder enige reflectie naar duurzaamheid, maar eerder een snelle oplossing voor een bestaand probleem. Dit zien we heel duidelijk als we de sneden bekijken, die de opbouw van verscheidene lagen zichtbaar maken, door de sleufuitgraving. Het is dus ten zeerste twijfelachtig dat de minimumwaarde vooropgesteld bij SB250 van 35 MPa op de bovenzijde van de onderfundering en 110 MPa op de bovenzijde van de fundering bij de oorspronkelijk toestand bij de te herstellen weg ooit zou gehaald worden. Niettegenstaande dat we van deze stellingen uitgaan bij het herstellen van de verticale opbouw. En dit is nu juist de probleemstelling: hoe gaan we om met de verschillen in flexibiliteit tussen de bestaande toestand en de herstelde, zodat de herstelling geen verzakking vertoont of een uitstulping van de verhardingslagen na zetting en inklinken van de ondergrond nadat de werken zijn voltooid' Het is dus noodzakelijk een benadering te ontwikkelen waarbij we rekening houden met al deze parameters waarmee we in de praktijk worden geconfronteerd. Hierbij gaan we terug naar de basisprincipes en een correcte benadering van de handelingen in de praktische uitvoering van de werken. Dit gezegd mag de impact naar pragmatische benadering en kostenstructuur niet onderkend worden. Het zit hem zoals altijd in de details. En ja, ook in de wegenbouw moeten we omzichtig tewerk gaan, maar de impact op de werkduur van de uit te voeren handelingen of de uitvoeringsmethodiek moet steeds in relatie worden gebracht met de uiteindelijke kost voor de bouwheer.

Uitgraven sleuf

Bij het insnijden en opbreken van de bestaande verticale opbouw van het wegdek letten we erop dat er een overlapping is van minimaal 15 cm ( afhankelijk van het verhardingstype en de bouwklasse van de weg) tussen de verschillende lagen. Deze trapsgewijze uitgraving passen we steeds toe bij de volledige uitgraving en zie je ook terugkomen in figuur 1. Bij het opbreken van de verharding worden in de meeste gevallen de materialen niet gescheiden afgevoerd van de werf. Zeker bij gevallen waarbij er gebruik gemaakt is van bitumineuze verhardingen kan het interessant zijn vanuit oogpunt van kostenbeheersing en recyclage van materialen om dit wel te doen. Ook zien we toch nog steeds een 'rechte snede' bij het opbreken van de verharding en de uitgraving. Indien we de trapsgewijze benadering toepassen neemt de aannemer de kans om de materialen laag per laag gescheiden op te breken en af te voeren. Dan komen we bij de uitgraving van de sleuf. Algemeen gaan we ervan uit dat door de snelheid van uitvoering en het feit dat de we in een compacte ondergrond werken het stutten enkel wordt toegepast wanneer de uitgraving meer dan 120 cm bedraagt. Zelfs bij een getrapte uitvoering zullen we wanden moeten stutten indien de veiligheid van de werknemer in gevaar komt. In het geval van uitgravingen in een sterk zandachtige ondergrond of een gelijkaardige ondergrond met een niet-samenhangende korrel kan het dat bij het uitgraven of tijdens het stutten van de wanden onvermijdelijk een af- en uitkalven van de wanden optreed. Al bij al is er weinig aan dit fenomeen te doen, maar snel en kordaat handelen kan deze gegevens tot een minimale overlast beperken. Later bij de aanvulling van de sleuf kan dit echter belangrijke meerkosten geven voor de aannemer, die al dan niet aanvaard worden door de bouwheer. Tevens wordt het gebruik van bronbemaling en filterleidingen noodzakelijk als de grondwaterstand te hoog is om in droge omstandigheden de aanvullingen te kunnen verwezenlijken. De aanwezigheid van grondwater bij de aanvulling is namelijk nefast om een gedegen mechanische verdichting te kunnen doen.

Bestratingsmaterialen kunnen in vele gevallen volledig gerecupereerd worden.

De uitgegraven grond zal natuurlijk steeds deels moeten worden afgevoerd aangezien we de sleuf deels opvullen met de nieuwe verticale opbouw van het wegdek en de aanvulling van de kabelzone. Hier kunnen we kiezen voor een gescheiden afvoer van restfracties, waardoor in vele gevallen een verminderde stortkost wordt vastgesteld. Maar ook de recuperatie van materialen uit de fundering en onderfundering en het gebruik hiervan bij de heraanvulling van deze zones kunnen we dubbele kosten mijden. In ieder geval gaan we uit van een principe van het maximaal gebruiken van de beschikbare materialen, en afvoer en storten van materialen tot een minimum te herleiden. Zeker als de nieuw aan te voeren materialen (zoals een niet-gebonden steenslag) dezelfde zijn als deze die we uitgebroken hebben en afgevoerd. Ook bestratingsmaterialen kunnen in vele gevallen volledig gerecupereerd worden. Iets wat bij gebruik in vele gevallen ook een uniformer esthetisch uitzicht geeft aan de herstelde weg. Aangaande het oriënterende bodem­onderzoek zullen we de restgronden afvoeren en hergebruiken op een andere site op de werf of moeten afvoeren naar een TOP site. Hierbij is het belangrijk steeds een strikte scheiding van de vervuilde en niet-vervuilde gronden in acht te nemen. Dit om contaminatie van niet-vervuilde gronden te vermijden en zo de saneringskost tot een minimum te beperken. Indien de uitgegraven gronden niet voor hergebruik in aanmerking komen doordat deze veel scherpe stenen of puinmateriaal bevat, kunnen we beslissen deze in situ te laten afzeven en de bruikbare zeeffractie ook hier weer hergebruiken in de sleuf. Hierbij zullen we opteren om in eerste laag het brekerszand te gebruiken en daarna de gebroken puinfractie te benaderen als een materiaal voor onderfundering. Tevens gaan we ervan uit dat de uitgraving geen volle goeie donkerblauwe Vlaamse polderklei is. Want in dit geval komt de verdichting van de uitgegraven graven gronden wel degelijk in vraag te staan. We gaan er steeds van uit dat de opslag van deze uitgraving ter plaatse gebeurt binnen de ingenomen werfzone, langs de uitgegraven sleuf. Bij deze opslag wordt bijzondere aandacht gegeven aan de veiligheidsaspecten en ook aan de bewaring van de structuur van de grond. Indien nodig zal de grond bij langdurige en hevige regens afgedekt worden. Of wordt er gewacht tot de weersomstandigheden en de structuur van de grond een gedegen aandamming mogelijk maakt. Deze kwaliteitszorg zal een grote invloed hebben op het latere gebruik van de uitgraving bij de aanvulling. Er wordt resoluut gekozen om inmenging met kalk of cement in toekomstige projecten te ontmoedigen. Hiervoor wordt in eerste plaats gekeken naar de aannemer, maar ook zal er bijzondere aandacht worden gegeven tijdens de aanbestedingen en de fase van uitvoering.

Aanvulling van de sleuf

Eens de uitgraving is gedaan en de zate van de sleuf voorbereid en de kabelinrichting gedaan is met de specifieke fundering en omhulling gaan we zeker over tot het nemen van een plaatproef. Het risico voor de beschadiging van kabels door de verdichting van de aanvulling te controleren via een slagproef is hier namelijk te hoog. De slagproef heeft voortaan een belangrijke rol in de controle van de verdichting van de aanvulling. Omdat we afstappen van het standaard aanvullen van de sleuf met cement- of kalkgebonden materialen zal de werfleider tijdens de werken een constante opvolging moeten doen van de aanvulling inzake verdichting. Bij de aanvulling maken we gebruik van de uitgegraven gronden. We gaan er gemakshalve van uit dat de meeste uitgravingen bijna pure zandfracties zijn. Maar ook voor andere bodemtypen houden we eigenlijk dezelfde werkwijze aan. Ook indien verkozen wordt om de aanvulling te doen in vreemde materialen als breekzand, zavel of lavasubstraat zullen we deze werkwijze aanhouden. Hoewel iedereen die regelmatig met deze problematiek te maken heeft mij volmondig bevestigt de theorie te kennen, wordt er bij controle op de werf toch vastgesteld dat hier heel slordig wordt mee omgegaan. De eerste stap moet het inbrengen van de grond in de sleuf zijn. Voorafgaand aan de aanvulling moet bijzondere aandacht gegeven worden aan het omzichtig verwijderen van stutten. Deze kunnen namelijk veel schade berokkenen aan de sleufwand en onnodig uitkalven veroorzaken.

Telkens een laag is aangebracht over de volle lengte van de sleuf wordt deze aangedamd.

De sleuf moet vrij zijn van grondwater en de grond gebruikt voor de aanvulling mag vochtig zijn, maar niet nat. Indien dit wel zo is, treedt liquefractie op van het aanvulmateriaal tijdens de mechanische verdichting. De lagen die we aanbrengen zijn ongeveer 20 cm dik. Telkens een laag is aangebracht over de volle lengte van de sleuf wordt deze aangedamd. Bij zandgronden is het belangrijk om minstens zes tot acht overgangen te maken met de sleuvenwals voordat de verdichting voldoende zal zijn. De toplaag van de aanvulling wordt afgewerkt met een vlakke trilplaat. Bij elke laag controleert de werfleider met de slagsonde de verdichting door aandammen, waarbij de indringing van de slagsonde in de aanvulling niet meer mag bedragen dan 40 mm per slag. Indien dit niet zo is, zullen bijkomende overgangen met de sleuvenwals nodig zijn tot de juiste verdichting van de aanvul grond wordt bekomen. Waar er uitkalvingen zijn in de wand van de sleuf is het van primordiaal belang eerst plaatselijk met de stamper de aanvullingen verdichten. Het aandammen van het materiaal in de sleuf zal geen verdichting van het materiaal naast de sleuf voortbrengen. Hierdoor blijven we op deze plaatsen dus met lokale zwakke plekken zitten die een invloed hebben op de sleufzone. Bij het instellen van de tril­amplitude en de trilfrequentie houden we steeds rekening met de te verdichten grondsoort, waarbij we bij samenhangende gronden zoals klei en leemgronden voor een hoge amplitude en een lage trilfrequentie kiezen en bij niet-samenhangende grondsoorten als zavel, zand en steenslag net het omgekeerde. Bij het afwerken van de toplaag zullen we steeds vermijden dat er een verkruimeling optreedt door uitdroging of verstoring (werfverkeer). Denk aan een strand: aan de vloedlijn heb je hard verdicht zand met een deftige draagkracht. Even verder naar de dijk gaan je schoenen vol met los zand zitten. Dat is hetzelfde zand, maar droog is er niets deftig mee aan te vangen. Het is ook daarom dat een plaatproef op een zandaanvulling weinig zin heeft en een juist maar 'vals' beeld geeft van de kwaliteiten van de aanvulling. Bij de aanvulling met gebonden materialen ziet men in de praktijk dat een onzorgvuldige mechanische verdichting moeilijker kan worden vastgesteld. De toplaag is hierbij gebonden en hard. Bij het uitvoeren van een plaatproef gaan we vooral de draagkracht van deze toplaag meten, waarbij we eigenlijk de draagkracht van de volledige aanvulling willen aantonen. In elk geval moeten we steeds minstens 17 MPa halen bij de plaatproeven in combinatie met een positieve slagproef waarbij we minstens 40 mm in de aanvulling dringen.

Dan stelt zich natuurlijk de vraag in welke gevallen we nog wel zullen overgaan tot een verstevigde aanvulling. In de eerste plaats natuurlijk wanneer het bewezen is dat de ondergrond niet draagkrachtig genoeg is. Dit stellen we vast door een plaatproef of proctortest in aanvulling op een slagproef, voorafgaand aan de eigenlijke uitgraving van de sleuf. Hier kunnen we kiezen om het aanwezige materiaal te verbeteren door toevoeging van klak of cement, waarbij de voorkeur uitgaat naar kalk. Kalk uit overwegingen naar duurzaam gebruik van materialen en een verlaagde CO2-impact ten opzicht van cement, maar ook omdat de verwerkingstermijn groter is dan deze van cement. Ook wordt een afweging gemaakt tussen het gebruik van restfracties uit andere sleuven en toevoegingen bij de grond, vanuit het standpunt tot kostenefficiëntie, maar dan vanuit een meer omvattend beeld. Waarbij de kost van afvoeren van gronden, het type grond, een aanpassing van de laagdikte van de onder fundering, ect' met elkaar in relatie worden gebracht. Pas indien alle bovenstaande opties zijn uitgeput, zullen we overgaan tot een aanvulling met 'vreemde' materialen. In ieder geval moeten we opletten dat we door de toevoegingen geen betonstolp maken waarbij de zetting die de omliggende aanvulling en funderingsmaterialen niet gevolgd worden. Dit zal op langere termijn leiden tot een gedifferentieerde zetting van de wegbedding dat in het beste geval een versnelde veroudering van de verharding teweeg kan brengen. Hierbij zien we scheurvorming in de cementgebonden en bitumineuze verhardingen optreden en een versnelde veroudering door vorstschade. In het slechtste geval kunnen we vaststellen dat de omliggende zettingen sneller verlopen dan deze van het sleufprofiel. In dit geval krijgen we een uitstulping boven het kabeltracé. Ten slotte werken we de sleuf af met de verticale opbouw van het wegdek waarbij een goede samenhang wordt gezocht tussen de bestaande verticale opbouw en de nieuwe opbouw die we in de sleuf brengen. De fundering en de onderfundering zullen vooral een dragende functie voor het bovenliggende verkeer geven. Hierbij kiezen we voor een beperkte laagdikte voor de fundering in aansluiting met de materialen en de dikte van de aangrenzende lagen. Men moet zich niet verwonderen indien dit beduidend afwijkt van alle theoretische benaderingen die we leren op school.

Conclusie

Vanuit de praktijk stelt Avalon L+E steeds weer vast dat het gebruik van gebonden materialen in Vlaanderen een echte plaag is. Het gebruik van toeslagstoffen als cement en kalk wordt boven een gedegen verdichting van de gronden gesteld, veelal vanuit een vertekend perspectief op de gemakkelijke oplossing, maar te begrijpen in een zekere context. Indien men geen rekening houdt met de hierboven beschreven werkwijze en aanpak is een verschil met een prijsvork van 15 tot 30% bovenop de uitvoeringskost geen uitzondering. Over het mechanisch verdichten van de ondergrond wordt nog steeds te weinig onderzoek gedaan naar onze mening. Hierbij hebben universiteiten en onderzoekcentra zeker nog een goede boterham om hun tanden in te zetten. Maar dit moet ons niet weerhouden deze ervaringen ook te relateren tot allerhande andere kabel- en leidingwerken, waarbij het maken van sleuven in het wegdek en nadien de herstelling hiervan een integraal deel vormen van de opdracht.

Philippe Vermeulen is als landschapsarchitect bekend voor het ontwerpen van infrastructuur- en omgevingswerken. Als zaakvoerder van studiebureau Avalon L+E wordt hij geconsulteerd bij het inrichten van de meest diverse infrastructuurprojecten en de technische uitwerking hiervan, o.m. bij de inrichting van winkelcentra, residentiele projecten en infrastructuur bij grootschalige investeringsdossiers.

OVERHEIDSOPDRACHTEN
Alle overheidsopdrachten

Meest aanbevolen artikels

Verlof ... in onze eigen hof

Verlof ... in onze eigen hof

Tijd om uit te rusten! Niks moet, niksen mag! Wij nemen een korte pauze van 19/07 t.e.m. 08/08! Op 09/08 zijn we er weer! Blijf gezond, hou het veilig en vooral: geniet ervan! Team Bouwkroniek  

'Virtual reality zal het meeste impact hebben op de bouwsector'

'Virtual reality zal het meeste impact hebben op de bouwsector'

Half augustus begint aanleg rotonde Tongersesteenweg in Lanaken

Half augustus begint aanleg rotonde Tongersesteenweg in Lanaken

Dendermonde wil toekomst vestinggordel veiligstellen

Dendermonde wil toekomst vestinggordel veiligstellen